Kihívás

A közlekedés világszerte a klímavédelem fő mumusa. Magyarország esetében az üvegházhatású gázok (ÜHG) kibocsátása a teljes gazdaságra nézve úgy csökkent 33%-kal 1990-2021 között, hogy eközben a közlekedési szektor emissziója több mint 60%-kal megugrott és mára a legnagyobb karbonlábnyomú ágazattá vált. A közlekedés adta 2021-ben az ország 63,7 millió tonnás ÜHG kibocsátásának 23%-át (OMSZ, 2023).

Egyelőre nem látható a horizonton trendforduló. Pedig a közlekedés dekarbonizációjának további elodázásával aligha folytatható érdemben a gazdaság kibocsátásainak lefaragása, nem beszélve a 2050-es klímasemlegességi célunk teljesítéséről.

A közlekedés CO2-kibocsátásán belül a legnagyobb alágazatot autóink és buszaink képviselik 45%-os részesedéssel (IEA, 2022). Így hát minél gyorsabban sikerül ezeket a járműveket elektromosra cserélni, illetve az általuk felhasznált áramot CO2-mentesen előállítani, annál hamarabb érhető el a közlekedési kibocsátások tetőzése és kerülünk közelebb hosszútávú klímacélunkhoz.

Háttér

Tisztán elektromos autóból 2022. végén 34,7 ezret tartottak számon Magyarországon, 13 ezerrel többet, mint egy évvel korábban, és négy és félszer többet, mint 2020 elején. E-buszból 150 közlekedik nagyvárosainkban (EM, 2023).

Ugyan az e-autók növekedési üteme dinamikus, de a teljes járműállományon belüli arányuk még így is elhanyagolható. Uniós összehasonlításban ugyanakkor nincs szégyenkezni valónk (1. ábra). Amíg Magyarországon 2021-ben az autók 0,5%-a volt elektromos, addig a többi Visegrádi országban csupán 0,1-0,1% és az EU átlaga is alig 0,8%-on állt (ACEA, 2023).  

Az e-autók terjedése nem csupán a közlekedési szektor dekarbonizációjához járul hozzá. Az e-autók terjedésével nő a hálózatra időszakosan csatlakozó akkumulátor mennyiség is, ami adott esetben akár kvázi virtuális erőműként használható hálózati kiegyenlítő kapacitásként napi csúcsidőszakokban. Ehhez előbb egy ma még nem elterjedt technológiai fejlesztésre van szükség, mégpedig arra, hogy megvalósuljon a két irányú töltés lehetősége és így az autó is képessé váljon áramot szolgáltatni, ha csatlakozik az elektromos hálózathoz.

Mivel a hektikusan termelő napelemek és szélturbinák terjedésének éppen a hálózat rugalmatlansága szab határt, ezért az e-autók terjedése az áramszektor zöldítéséhez is hozzájárulhat. E tulajdonsága miatt egy januári, davosi Világgazdasági Fórumon bemutatott jelentés az elektromobilitást nevezte az egyik olyan ’szuper-multiplikátor’ pontnak, ami több szektor dekarbonizációjában tud jelentős hatást elérni.

Következtetés

Az e-autózás magyarországi terjedésének elősegítésével visszaszorítható a kipufogós járművek száma, ezzel csökkentve olajimportunkat és javítva külkereskedelmi mérlegünket. A nemzetgazdasági előnyök közé tartozik az is, hogy a közlekedési eredetű légszennyezés mérséklésével az ország egészségügyi kiadásai, illetve akár turisztikai bevételei is javulhatnak.

Az e-autózás közvetett előnyei közé tartozik, hogy a két irányú töltés lehetőségének megteremtésével a szeszélyesen termelő megújuló áramkapacitások aránya növelhető a teljes árammixben. Ezen túl az e-autók az atomenergiával megtermelt áram felhasználása szempontjából is üdvözlendők. A hazai atomerőmű-kapacitás bővítését követően az éjszakai többlet-termelést leköthetik a jellemzően ekkor töltődő, ezzel áramkeresletet generáló e-autók.

  1. ábra Használatban lévő elektromos autók aránya az EU tagállamaiban a teljes autóállományon belül (2021)

Forrás: Európai Gépjárműgyártók Szövetsége (ACEA)